Рейс вместо влак за рождения ден на теснолинейката
На 1-ви август 1926 година пропищява първата влакова свирка в Чепинското дефиле. Точно в 11:00 ч. от гара Сарамбей потегля първият влак по Родопската теснолинейка – за Варвара, Баните, Дорково, Бакърджийски хан, Долене, Дренов дол, Чуката и гара Лъджене-Каменица. С пищно тържество и празнична програма се въвежда се в експлоатация първият етап от теснопътната железница Татар Пазарджик-Неврокоп, свързващ днешните градове Септември и Велинград.
Построените за 5 години 39 километра железен път през непристъпното дотогава дефиле на Чепинска река се изминават за 3 ч. и 22 мин. и за това разстояние се преодолява денвелацията от 238 м надморска височина при гара Септември до 801 м при гара Костандово.
През следващите десетилетия имената на експлоатационните пунктове се променят, но и до днес почти всички остават обслужвани от влаковете по теснолинейката. Спирка Баните получава името на кантонера, загинал при изпълнение на служебните си задължения от падане на скална маса – Марко Николов. Спирка Дорково става гара, след което получава името Цепина и от 2002 година отново е само спирка, а от 2017 г. в нея се помещава единственият у нас Дом-музей на теснолинейката Септември-Добринище. Спирка Бакърджийски хан е преименувана на най-близко разположения връх – Милеви скали, а по-късно е закрита. Спирка Дренов дол също е закрита през 50-те години на миналия век. Още в първата 1926-а година гара Чуката е прекръстена на Костандово поради близостта й до едноименното село, днес град. Интересна е историята на гара Лъджене-Каменица, която от 1948 г. се нарича Велинград, след като селата Каменица, Лъджене и Чепино са обединени и така се създава град Велинград. Още преди откриването на линията възникнал спор между жителите на Каменица и Лъджене как да се казва гарата. Понеже линията не минава през Каменица, а каменци искали и тяхното село да се знае от пътуващите, се взело решение името на гарата да включва имената на двете села, въпреки че се намира в центъра на Лъджене. По-късно името остава само Лъджене и така до обединяването на трите села.
Линията е проектирана през 1920 година от инж. Стоян Митов – наследник на Каблешковия род от Копривщица. Изпълнението е възложено на трудовата повинност под неговото ръководство. Инж. Митов участва на терен през тези тежки 5 години. Работи се денонощно, срещу оскъдно заплащане, с огромен ентусиазъм. Така са изградени 10-те тунела в този участък, както и няколко по-големи каменни мостове над пътища и реки.
Днес разстоянието от Септември до Велинград се изминава за час и половина и представлява една от най-живописните части на Родопската теснолинейка, открита през 1945 година до досегашната си крайна точка – Добринище.
Първоначално по линията се движат два влака – по един във всяка посока, със средна скорост около 10 км/ч. Вагоните се теглят от парни локомотиви – два от първите доставени 10 броя са запазени до днес. Понастоящем средната скорост в участъка е 35 км/ч.
През 60-те, 70-те и 80-те години, благодарение на железницата, Велинград се развива като голям индустриален център и курортно средище, посещавано от граждани на целия свят. Огромна товарна дейност се развива до 1990 година по множеството индустриални клонове на гара Велинград. Днес няма товарни влакове, но туристическият интерес е все по-голям, а пътникопотокът, който се формира в гара Велинград е сравним с този на областни градове.
Първоначалното приемно здание на гара Велинград е едноетажна къщичка с малък навес и няколко стаи. В средата на 60-те години на ХХ век старата гара е разрушена и на нейно място е изградена днешната масивна, внушителна и красива сграда на два етажа с просторна чакалня, ресторант, билетни каси и други помещения.
Днес обаче вместо да си честитим празника сме притеснени за бъдещето на линията. През последния месец многократно БДЖ отмени влакове по теснолинейката и ги замени с автобуси поради липса на технически изправни локомотиви. Подобна кризисна обстановка в най-натоварения с пътници сезон не се помни от служители и местни. И все пак, предвид хубавата годишнина, се надяваме държавата в лицето на държавния жп превозвач да овладеят проблема и да намерят неговото решение в кратки срокове. Пък защо и да не се помисли за нов подвижен състав – например леки мотриси, с които да се поеме обслужването на влаковете, превозващи предимно местни жители. Така разходите ще се понижат, а обслужването ще се гарантира за бъдещите години.
